西伯里咨詢的海運業務分析師羅納德·維爾德曼表示，影響目前海上冷鏈出運量提升的主要因素可以歸結為兩點：一是得益于拉美食品，特別是肉類食品在全球的出口增長；二是經濟轉型趨勢加快中國對肉類進口的需求量。

　　2017年，全球海上冷鏈出運量呈溫和增長趨勢，筆者此前較多地聚焦在肉類的全球流轉上。然而，結合手頭的一些冷鏈行業報告及外媒文章綜合分析，貿易商特別是水果貿易商普遍對指向中國的冷鏈運力不滿。

　　一些“不差錢”的歐洲水果貿易商甚至表示在出運旺季，由于水果等產品的易腐特性，貿易商愿意為直接輸往中國的水果運輸線路花血本。

　　話分兩頭，中國物流行業的經營者目前對冷鏈的態度依然是不溫不火——從筆者的觀感上來說，多數人低估了冷鏈物流在航貿端將會產生的增量。某滬上知名物流企業總經理曾對筆者表示：海上冷鏈不是說玩就能玩的，前期投入太大，所以現在圈子還較小。另外，從筆者參與的一個儲運項目來看，在倉庫中規劃的若干個冷箱接頭，最后落地時，數量被“腰斬”——當然目前該庫負責人表示冷箱的業務量已應接不暇，但停止部分營運區域用來重新改造冷箱接頭的成本和時機需要重新考慮。

水果籃子醞釀多少價值

　　相關報告指出，在未來十年內，中國市場將醞釀出四成左右的消費增量，這意味著占總量約六成的食品將依賴進口——這并非任何威脅論，筆者在《航運業的最后一片常春藤葉》中就曾拋過磚——這僅僅意味著全球產業分工將在未來十年穩步推進。

　　隨著飲食結構的改變，水果占中國食品消耗的比重正穩步提升，換句話說，對于他國貿易商而言，目前出口至中國的果品僅面臨運不了而不是銷不掉的障礙。當今的中國市場，年消耗水果2.8億噸，人均日消耗量為460克——粗略估算每年約有2億標托（每托約1500千克，并規則平整地碼放于整張托盤上）的果品源于進口。

　　2.8億噸，這是怎樣一個水平？如果將每年整個歐洲生產的水果全部銷往中國，僅能滿足需求量的16%……

　　市場雖然巨大，然而目前全球水果貿易商面臨的共同問題是：全球冷鏈物流沒有足夠的運力串聯起各區域到中國的水果貿易，即便產量得到大幅提高，也沒有路徑讓果品及時填補中國的消費需求。

　　基于果品的易腐性，陸上的卡車運輸（直運，可門到門）似乎是靠譜的選擇，但陸上有運輸容量的限制——僅能填補約三成的運力需求，而且貴得離譜。依然以歐洲至中國的果品運輸為例，歐洲卡車運輸成本為0.8～1.30歐元/千米，而在中國段，水果的卡車運價甚至要高到2.5～5歐元/千米——在中國的一些非傳統運輸節點，價格可能更高——撇開成本因素不考慮，果品貿易商對國內冷鏈車的質量也頗有微詞……

　　利用空運來緩解輸華果品運力不足的現象，可謂是“杯水車薪”，而且與卡車運輸相比，運輸成本同樣高企——目前僅作為一些擁有高附加值的果品或者深加工果品的運輸方案。有全球果品貿易商在西班牙、意大利、德國和巴西等國采購水果并進行深度加工，其中高端的鮮切水果沙拉進入中國的空運成本為70歐元/千克——這通常不是一般貿易商能負擔得起的。

海上冷鏈分得蛋糕幾何

　　綜上所述，要解決輸華果品運力不足的問題，唯一能仰仗的只有海上冷鏈——需要注意的是，海上冷鏈在運得多的同時，還要保證足夠快。

　　在西班牙的水果出口重鎮巴倫西亞，定期大型集裝箱船掛港——其中不乏2萬TEU型船——為輸華果品提供了大量艙位，然而問題是這些集裝箱船因為中間靠泊的關系，抵達中國至多需要40天——與大多數貿易商不同，果品貿易商需要更小、更快的船舶。高速的海上冷鏈服務，意味著果品在抵達中國后，能擁有更長的貨架壽命，銷量當然也就更好——很可惜的是，在這個“巨船時代”，小型快速集裝箱船已經被定義為最不經濟。

　　由此看來，目前包括海上冷鏈物流在內的果品運輸都局限在高端定制服務的范疇。以漢堡南美為例，2017年為果品大貨主量身定制了一種叫作“櫻桃快線”的服務，在一段時間內周轉了約1750萬只規格為5千克的櫻桃紙箱。與此同時，漢堡南美還為從加勒比海到意大利的香蕉貿易提供定制的海上冷鏈運輸服務。這種模式是否能在運往中國果品的海上貿易中得以實踐，目前還是一個未知數。

　　最后，值得注意的是，去年中央和地方政府出臺了多項針對冷鏈的政策（見“2017年中央政府部分涉冷鏈文件”），這被認為將繼續為中國冷鏈物流的迅速發展提供制度保證。